Rallye Monte-Carlo

Du 24 au 27 janvier 2019.

Eligibilité

1ère manche WRC - WRC2 - WRC2Pro - RGT Cup

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Liste des engagés

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Prévision météo :

Etape 1 / Etape 2  / Etape 3 / Etape 4

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Réglement 

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Hébergements disponibles

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Parcours et timing

Synopsis

La Belle Époque vient de découvrir les délices de la vie balnéaire. Britanniques et Russes, convertis aux doctrines hygiénistes, ajoutent les bains de mer à leurs activités favorites… La Côte d’Azur prend son essor. Les petites localités du bord de mer rivalisent d’imagination pour charmer cette élégante et riche clientèle. Nice tient la vedette. Son carnaval est une distraction prisée, et la course automobile Paris-Nice, lancée en 1898, séduit la foule et les amateurs fortunés. Désireux d’attirer les regards vers sa principauté, en particulier au creux de l’hiver, le prince Albert Ier de Monaco souhaite l’organisation d’un concours d’élégance automobile et charge An­thony Noghès, jeune et enthousiaste fils du président de l’association Sport automobile et vélocipédique monégasque, d’organiser une manifestation d’envergure.

Assisté de Gabriel Vialon, Anthony Noghès eut alors l’idée d’un règlement original : les participants devraient rejoindre Monte-Carlo en partant de leur ville ou de leur pays d’origine. Un nombre de points, calculé selon un barème complexe, leur serait attribué. Pour éviter que la manifestation ne se transforme en course de vitesse, une limite de 25 kilomètres par heure fut imposée. La Société des bains de mer finança l’initiative et le premier rallye eut lieu du 21 au 25 janvier 1911.

Dix-huit concurrents, sur vingt partants et vingt-trois inscrits, venus de Paris, Genève, Boulogne-sur-Mer, Berlin, Vienne et Bruxelles, atteignirent le Rocher. Après un examen minutieux des voitures, des moyennes enregistrées et au terme d’une journée de calculs laborieux, la victoire revint au marseillais Henri Rougier, ancien cycliste devenu aviateur, parti de Paris à bord d’une berline Turcat-Méry 25 HP.

Les éléments essentiels qui feront le succès de l’épreuve étaient en place. Outre les complexités de son règlement et les caprices de la météo, la singularité du rallye Monte-Carlo tient aussi à la participation d’amateurs sur des voitures de tourisme de série ou proche de la série, tandis que les autres manifestations de l’époque étaient accaparées par des pilotes sur des machines de course spécifiques.

Au “Monte-Carlo”, tout est affaire de stratégie, de tactique et de pilotage, pas de puissance. Ainsi dans les années 1940, les voitures qui s’imposent sont surtout de grosses berlines, grâce au couple généreux de leur moteur et à leur maniabilité. En 1931, battant la Lorraine Coupé Sport du champion Jean-Pierre Wimille, un jeune pilote anglais domine l’épreuve aux commandes d’une puissante et sportive Invicta type S à moteur 4,5 litres à laquelle il a apporté quelques modifications. Ce jeune homme s’appelle Do­nald Healey, le créateur des séduisantes Austin-Healey des années 1950.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Hotchkiss profite de la très forte notoriété internationale de l’épreuve pour promouvoir ses berlines classiques en leur donnant un vernis de sportivité. Il faut attendre 1954 et Louis Chiron, sur une élégante Lancia Aurelia B 20, pour voir un Monégasque gagner l’épreuve. Dans les années 1960, les grands constructeurs commencent à s’affronter, notamment Citroën, Saab et Mercedes Benz. Les “grosses” voitures sont de retour, même si les Porsche 356 leur mènent la vie dure. Paul Coltelloni gagne en 1959 au volant d’une ID 19 et, l’année suivante, trois exemplaires de la Mercedes 220 SE s’attribuent les trois premières places.

Les pilotes scandinaves commencent à asseoir leur suprématie au début des années 1960, notamment Erik Carlsson au volant d’une agile Saab 96. À partir de 1964, une voiture révolutionnaire fera la démonstration que la puissance n’est pas gage de succès en rallye. « Ce n’était peut-être pas la plus rapide dans les montées… mais aucune voiture ne pouvait l’égaler dans les descentes. », se souvient avec humour Paddy Hopkirk, vainqueur cette année-là au volant d’une Mini. La petite citadine anglaise avait tout de même profité d’une cure de vitamines administrée par John Cooper et des stratégies de course mises au point par le facétieux Stuart Turner. L’année suivante, même Eugen Bohringer, aux commandes de sa superbe Porsche 904 GTS, ne rattrapera pas les Mini Cooper S. Ce n’est que durant les deux décennies suivantes que le rallye Monte-Carlo devient le terrain de jeu des voitures de sport.

Les constructeurs profitent de ces épreuves pour mettre au point les avancées technologiques, comme la traction avant, les quatre roues motrices, l’usage de l’électronique sans parler du développement des pneumatiques.

L’apport technique du rallye Monte-Carlo au progrès de l’automobile est indéniable : dans le domaine des accessoires et des dispositifs mécaniques permettant une conduite sûre et confortable dans des conditions difficiles, ces avancées ont même probablement été supérieures à celles des compétitions de vitesse. Les phares antibrouillard, le lave-glace, les systèmes pour régler la position du volant, les pneumatiques spéciaux pour rouler sur la neige, les lampes à iode et l’alternateur sont nés et se sont imposés au rallye Monte-Carlo.

Dans les années 1970, Sandro Munari associait son nom à l’épreuve en gagnant à quatre reprises, dont trois fois au volant d’une impressionnante Lancia Stratos. Jean-Pierre Nicolas s’imposait en 1978 au volant d’une Porsche 911. Il devint et demeure le seul pilote privé à gagner le rallye, depuis la création du championnat du monde des rallyes en 1973. Le début des années 1980 sera marqué par la domination de Walter Röhrl, qui emporte quatre éditions (1980, 1982, 1983, 1984) au volant de quatre voitures différentes, dont l’Audi Quattro A2 Groupe B jaune et blanche devenue célèbre. Durant les années 1990, Didier Auriol et Carlos Sainz allaient se partager l’essentiel des victoires – trois chacun – alors que François Delecour remportait l’édition 1994.

Entre 1999 et 2002, Tommi Mäkinen remportera quatre éditions consécutives. C’est le temps des “superchampions”. Sébastien Loeb incarne bien sûr cette nouvelle génération. Il sera le premier à s’imposer cinq fois sur le “Mon­te”, en 2003, 2004, 2005, 2007 et 2008 sur Citroën. Lauréat de l’opération BF Good­rich Drivers Team, Sébastien Ogier impose sa 207 Super 2000 en 2009 dans le cadre du championnat IRC. Peugeot monopolise alors le podium avec Freddy Loix et Stéphane Sarrazin aux deuxième et troisième places.

De retour en WRC au début de l’année 2012, Sébastien Loeb accrochera encore 2 fois son nom au palmarès de l’épreuve. En 2014, c’est un autre Sébastien, Ogier, qui monte sur la plus haute marche du podium. Depuis, le gapençais a dépassé le record de Makinen et égalé celui de Loeb, en devenant le second pilote de l’histoire à remporter l’étape 5 fois successivement.

En 2019, Souhaité plus compact mais néanmoins très sélectif par le Comité d’Organisation de l’Automobile Club de Monaco, le parcours de cette 87e édition du Rallye Automobile Monte-Carlo, devrait à nouveau être apprécié des participants malgré les très nombreuses difficultés qu’il comporte.

En effet, l’épreuve a été remodelée à 40% par rapport à celle de 2018. Première nouveauté, le départ et la cérémonie officielle auront lieu depuis la Place Desmichels à Gap, et non plus à Monaco. Ensuite, les concurrents prendront la direction de la première étape qui se déroulera de nuit, et qui sera composée de deux épreuves spéciales. Disputées dans les départements des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes, les spéciales de « La Bréole / Selonnet » et « Avançon / Notre-Dame-du-Laus » seront d’entrée un véritable révélateur pour les protagonistes du championnat.

Vendredi 25 janvier, direction le sud-ouest de Gap, pour le 2e jour de course, disputé sur deux départements (Drôme et Alpes-de-Haute-Provence. Cette journée est, de loin, la plus éprouvante du rallye, avec une boucle de trois épreuves spéciales éloignées géographiquement, et à parcourir à deux reprises. Avec l’inédite « Valdrôme / Sigottier », puis « Roussieux / Laborel » parcourue l’an dernier jusqu’à Eygalayes et « Curbans / Piégut » disputée au début des années 2000, autant dire que les difficultés ne manqueront pas au programme de cette journée.

Cap le lendemain samedi 26 janvier au nord-ouest, puis au nord-est de Gap, pour le 3e jour de course qui totalise, et qui s’annonce déjà tout aussi redoutable que les deux précédents. Une boucle disputée à deux reprises dans les départements de l’Isère et des Hautes-Alpes, composée des épreuves de « Agnières-en-Dévoluy / Corps » et de « Saint-Léger-les-Mélèzes/ La Bâtie-Neuve », où les choix de pneumatiques seront encore une fois prédominants par rapport à la météo de l’instant. Puis, après une ultime halte au parc d’assistance de Gap, en fin d’après-midi, les concurrents encore en course amorceront leur retour vers la Principauté de Monaco, qu’ils rejoindront en début de soirée.

En conclusion de l’épreuve, dimanche 27 janvier, jour de la Sainte Dévote, Sainte Patronne de Monaco, quatre chronos sont à disputer, sans assistance, dans l’arrière-pays des Alpes-Maritimes. Une étape finale identique en tout point à celle de l’édition 2018. Les concurrents affronteront à deux reprises entre les secteurs chronométrés de « La Bollène-Vésubie / Peïra-Cava » et de « La Cabanette / Col de Braus », qui fera office de Power Stage lors du second passage.

Le Turini, plusieurs générations de passionnés se souviennent sans doute de nuits passées dans le froid à attendre, dans l’air sec parfumé de vin chaud, le passage de leurs champions dans ces routes en lacet, truffées de virages en épingle à cheveux. Sur le verglas, les pilotes font virer leur voiture “à l’équerre” : sensations garanties ! Sinueuses, étroites, bordées de ravins, elles grimpent vers ce col de 1 604 mètres, d’où le Rocher et la Méditer­ranée s’offrent à perte de vue.

Les pages les plus glorieuses du “Monte-Carlo” s’y sont écrites. En 1968, sur une route sèche et sans neige, Gérard Larrousse devance ses concurrents en optant pour des pneus “racing” totalement lisses sur sa Renault Alpine 1300 S. Les Porsche 911 de Vic Elford et Henri Toivonen sont loin derrière. Mais, dans un virage, des spectateurs en mal de spectacle ont fait des tas de neige. Le Français sort de la route et perd l’épreuve. À peu près au même endroit, lors de l’édition 1973, Jean-Claude Andruet, bien que retardé par une crevaison de son Alpine A 110 1800 et devancé de 20 secondes par le Suédois Ove Andersson, semble passer en ligne droite dans les virages et l’emporte avec 22 secondes d’avance. Époustouflante remontée.

En 2019, ils seront à nouveau nombreux à vouloir inscrire leur nom dans une légende, vieille de 108 ans…

Superbe reportage sur le RMC :

PALMARES

Premier message édité avec un lien vers des gites disponibles.

il y a 2 minutes, Krystof a dit :

Vous avez dû vous tromper de forum là