Malgré cette défaite sur le fil, le pilote Belge a enregistré son meilleur résultat sur une épreuve qui ne lui avait pourtant jamais souri auparavant. En Suède, il évoluera dans un contexte différent puisqu’il s’y est régulièrement senti à l’aise comme en atteste notamment sa victoire en 2018.

« Le Monte-Carlo a été un bon signe de notre potentiel et nous sommes impatients de remonter dans la voiture en Suède, » constate-t-il. « Cela a été un bon rallye pour nous dans le passé où nous avons souvent été compétitifs avec notamment notre victoire l’an passé. »

Avec une voiture encore perfectible sur l’asphalte, le pilote Hyundai estime en revanche que la I20 Coupe WRC possède un excellent potentiel sur la neige, une surface sur laquelle il a toujours pris beaucoup de plaisir en terme de pilotage.

« Notre voiture a toujours bien fonctionné sur ce rallye que nous apprécions. On a toujours été en mesure de signer des bons temps sur les routes gelées, tout en utilisant les murs de neige pour repousser les limites. »

Si sa saison a débuté sous d’heureux auspices, les prestations de ses principaux rivaux pour le titre, Sébastien Ogier et Ott Tanak, ont également marqué les esprits sur les spéciales exigeantes du Monte-Carlo. Même si il sait contre qui il devra se battre sur les routes Suédoises, Thierry Neuville se focalise d’abord sur son travail avant de s’occuper de ses adversaires.

« Nous savons que nos rivaux seront forts, comme ils le seront sur toute la saison, » analyse Neuville avant de conclure,« Nous devons nous concentrer sur nous-mêmes et faire le meilleur rallye possible. » 

Participations de Thierry Neuville en Suède

• 2018 : 1er (Hyundai I20 Coupe WRC)
• 2017 : 13e (Hyundai I20 Coupe WRC)
• 2016 : 14e (Hyundai I20 NG WRC)
• 2015 : 2e (Hyundai I20 WRC)
• 2014 : 28e (Hyundai I20 WRC)
• 2013 : 5e (Ford Fiesta WRC)
• 2012 : 12e (Citroën DS3 WRC)

Le Rallye d’Argentine mise sur la continuité

Les organisateurs du Rallye d’Argentine ont dévoilé le parcours de la prochaine édition qui restera semblable à l’an dernier

Le Rallye d’Argentine fera dans la continuité. La 39e édition proposera un parcours similaire à celui de l’an dernier.

L’épreuve débutera le jeudi 25 avril avec un shakedown de 4,25km disputé à Villa Carlos Paz et une super spéciale de 1,9km au même endroit.

La première étape du vendredi sera identique à l’an dernier avec trois spéciales parcourues à deux reprises dans la vallée de Calamuchita.

La deuxième étape du samedi sera disputée dans la vallée de Punilla avec encore trois spéciales à parcourir deux fois. L’ES de Cuchilla Nevada qui partira cette année de Mataderos sera suivi par un parcours de plus de 33km tracé jusquà Characato. Ce sera la plus longue spéciale du rallye. Les deux passages seront séparés par une super spéciale de 6,04km à Parque Tematico.

La dernière étape sera composée de deux spéciales. Celle d’El Condor sera parcourue à deux reprises puisque ses 16,43km serviront de Power Stage.

Les équipages devront parcourir un total de 349km chronométrés. Le WRC n’aura pas le temps de souffler puisque le nouveau Rallye du Chili suivra deux semaines plus tard.

Rarement un nonuple champion du monde sera autant resté dans l'ombre. Daniel Elena, copilote de Sébastien Loeb depuis vingt ans, s'est bâti aux côtés du pilote alsacien un palmarès XXL. Le Monégasque a magnifié ce rôle méconnu et pourtant déterminant en rallye. Mais l'histoire de "Danos", c'est d'abord celle d'une symbiose totale avec celui dont il est si proche, dans la voiture comme en dehors.

C'est mardi, c'est Grands Récits . Notre série vous propose de vous plonger dans la folle histoire du sport, entre pages de légendes, souvenirs enfouis et histoires méconnues. Toujours à hauteur d'hommes. Après les héros improbables, les miraculés et les malédictions, nouvelle thématique en septembre-octobre consacrée, aux meilleurs seconds rôles du sport . C'est déjà l'heure du 6e et dernier volet, qui met à l'honneur le copilote le plus titré de tous les temps...

Daniel Elena a grandi à Sainte-Dévote. Nom évocateur s'il en est. Sainte-Dévote, c'est un quartier de Monaco (le ravin de Sainte-Dévote, pour être précis), mais aussi le tout premier virage, à droite, du circuit monégasque. Toute la double dualité d'Elena tient ici, dans ce quartier de la plus fameuse Principauté de la planète, où pullulent les millionnaires et où déboulent les pilotes les plus célèbres du monde, une fois l'an, au printemps. Le jeune Daniel a poussé au milieu des premiers et rêvé d'appartenir un jour à la confrérie des seconds. Mais il n'était pas millionnaire et n'est pas devenu pilote. A côté, toujours. Telle sera son histoire.

Son père n'était pas prince, ni même banquier ou magnat de l'immobilier. Il était croupier, dans l'un des casinos de la ville. Sa mère, elle, était femme de ménage à domicile. Un milieu modeste comme il en existe tant, avec la particularité de l'opulent contexte monégasque. Dans son autobiographie, Ma Ligne de conduite, Sébastien Loeb dit de lui : "depuis que je le connais, j'ai compris que la misère n'est pas moins pénible au soleil. Des petites gens vivent aussi en Principauté."

Mais Monaco, c'est donc aussi le Grand Prix de Formule 1, en mai, et le rallye de Monte-Carlo, en janvier. Deux monuments du sport automobile qui, très vite, vont fasciner l'adolescent Elena dans les années 80. "Ça aide à avoir la passion du sport auto", sourit-il.

"Quand j'étais gamin, nous a-t-il confié, je me revois en train d'écouter les spéciales du Turini avec mon transistor. Enfin ma radio, je n'ai pas 70 ans non plus !" Tout a commencé là pour lui. A l'ombre des palais et des voitures, il en a nourri un rêve, intégrer le milieu du sport automobile, et une ambition : celle d'une forme de réussite et d'aisance qui envahissait son quotidien sans franchir le seuil de son domicile.

Le sport auto à tout prix

Daniel Elena laisse assez vite l'école de côté. Il ne pense que bagnoles. De sa passion, il veut faire son métier. Pas simple dans un milieu fermé, où le sésame est souvent, plus que le talent, le carnet de chèque. Mais il est prêt à tout. "Quand j'étais sur les bancs de l'école, un jour, à l'âge de 14 ans je crois, j'ai dit à mes parents que je vivrai du sport auto. Je ne savais pas si ce serait pilote, copilote ou même mécano. Je m'en foutais, je voulais juste faire partie de ce monde." Déjà, à l'époque, le rallye l'attire davantage que la F1. "Le circuit, ça a un côté monotone, juge-t-il. On tourne en rond, on les voit toujours passer au même endroit à la même vitesse, tandis que rallye, c'est plus spectaculaire. Puis mon frère faisait du rallye..."

Loeb et Elena : Neuf titres mondiaux pour le duo star du rallye.Getty Images

Comme tout un chacun, il s'envisage d'abord pilote, avant de vite comprendre que ce ne serait pas pour lui. "Je n'ai pas eu de formation, poursuit Elena. Je n'ai pas eu la chance d'avoir des parents passionnés de sports mécas, je n'ai jamais fait de karting, etc." Lucide, il dit aussi : "j'ai fait copilote parce que j'étais mauvais pilote." Mais il assure ne jamais avoir nourri le moindre regret. "Je n'ai jamais fait le deuil de ma carrière de pilote puisque je n'ai jamais vraiment voulu l'être, au fond. Je prends autant de plaisir en tant que copilote. D'une part, je n'avais pas les moyens financiers et ensuite, j'ai eu la chance de rencontrer Sebastien."

Nous y voilà. Sébastien Loeb, la rencontre qui va changer sa vie et lui permettre d'accéder à des sommets que, seul, il n'aurait jamais atteints. Leur union tient en un heureux concours de circonstances. Dans le bon timing. Fin 1997, en "formule de promotion", Daniel Elena se retrouve sans pilote. Hervé Bernard, avec lequel il fait équipe, a décidé de ne pas rempiler. Loeb a lui aussi perdu sa moitié après le retrait brutal de son copilote, Christophe Schneider. Elena a 25 ans. Loeb 23. "On était adversaires en course mais on avait sympathisé toute l'année lors des reconnaissances, se souvient le Monégasque. Le courant est passé tout de suite. C'est comme ça qu'on a décidé de partir ensemble."

Le chat des Loeb sur la tête

C'est un coup de foudre, humain et professionnel, qui va faire de ce couple une des plus grandes success story de l'histoire du sport automobile. "Mais avant d'être neuf fois champion du monde, rappelle Elena, on a connu des galères, on a passé des étapes ensemble." Du Trophée Kit Car au Championnat de France, le duo fait ses gammes. Leurs trois premières années communes, loin de leur gloire future, sont placées sous le signe de la débrouille. A l'époque, chaque centime compte. Pour limiter les frais dus aux allers-retours entre Monaco et Oberhoffen-sur-Moder, Daniel Elena s'installe pendant six mois en Alsace en 1999. Il dort sur le canapé, avec le chat des Loeb sur la tête. C'est au cours de cette période qu'il fait l'autre rencontre de sa vie, celle de sa future femme, Céline. Ils se marieront en 2001. Sébastien, évidemment, sera le témoin de Daniel.

Sur la voiture comme en dehors, Loeb et Elena semblent se compléter à la perfection. Le méridional bon vivant, tchatcheur, rigolard, équilibre le taciturne alsacien. "Je suis l'eau chaude, il est l'eau froide et pour prendre une bonne douche, il faut arriver à la bonne température", résume Elena avec cette métaphore qu'il a dû utiliser quelques centaines de fois depuis vingt ans pour décrire leur duo. "Mon côté speed jovial, très latin, se mariait bien avec son côté alsacien plus réservé. C'est cliché mais c'est vrai, même si c'est un peu une facette chez Seb. Quand on le connait vraiment... il serait presque aussi fou que moi. Mais oui, il arrive à me freiner, j'arrive à le booster."

En compétition, le binôme confine également au puzzle parfait. Très vite, Daniel est bluffé par le pilote Loeb. Il comprend qu'il a choisi le bon cheval. Après deux décennies de cohabitation, il est toujours aussi admiratif :

" C'est un surdoué, qui pilote avec son cerveau. Il ne cherche pas le dernier dixième en trop, ne va jamais au-delà de la limite de ce qu'il sait faire. Il a une très grande maîtrise et je pense que son passé de gymnaste l'a aidé à ce niveau-là. Puis tout ce qui a un moteur, il pige instantanément. C'est fou. Il a tout gagné en rallye, quand il a fait des essais privés en F1 il allait vite, une moto, il en fait ce qu'il veut. Mettez-lui un hélico dans les mains et il saura s'en servir en cinq minutes. Dès qu'il s'agit de piloter, il sait faire."

"Daniel, lui, débitait les mêmes conneries que d'habitude"

Si Loeb est le pilote ultime, Elena est le copilote parfait. Celui qui accepte de ne pas avoir son propre destin en mains dans la voiture. Ça a l'air de rien, mais ce n'est pas si simple. Il va s'épanouir dans ce rôle. "D'une manière générale, dit Loeb à propos de son double dans Ma ligne de conduite, rien ne l'effraie, alors que, moi, je ne suis pas franchement à l'aise dans des situations que je ne maîtrise pas."

Et Loeb de raconter cette anecdote : ensemble, ils ont effectué il y a quelques années un baptême de saut en parachute. L'Alsacien était mortifié avant de sauter de l'avion à quatre mille mètres d'altitude. Rien à voir avec la peur du vide. Non, ce qui inquiétait Loeb, c'était de devoir dépendre de quelqu'un, en l'occurrence son moniteur, auquel il était harnaché. Il subissait l'évènement : "Quand la porte s'est ouverte, j'ai vraiment flippé. Daniel, lui, débitait les mêmes conneries que d'habitude, le sourire aux lèvres. Il s'est jeté dans le vide comme si de rien n'était."

Il en va de même en rallye qu'en parachute. Moniteur ou pilote, il s'en remet à l'autre. Sans crainte. Le rallye est un sport à risques, et il est tout de même particulier de l'exercer sans pouvoir maîtriser à 100% le danger potentiel. Mais c'est un préalable indispensable. "Si un minimum de peur s'installe, glisse Daniel Elena, il y aura une micro hésitation. Qui dit hésitation dit erreur, qui dit erreur dit sortie de route." Copilote, Loeb, pourtant naturellement grisé par la vitesse, aurait été du genre à hurler "freine ! freine !" au baquet de gauche. Il l'avoue, il n'aurait jamais pu s'accommoder de cette fonction : "En toute circonstance, je veux contrôler la situation." Ces deux-là se sont vraiment bien trouvés.

Après trois saisons d'apprentissage et de montée en puissance, Sébastien Loeb est sacré champion du monde juniors en 2001. Cette même année, au volant d'une Citroën Xsara, il décroche dès sa première course son premier podium en WRC, lors du rallye de Sanremo, derrière Gilles Panizzi, alors intouchable sur asphalte. La marque aux chevrons sait qu'elle tient une vraie pépite et, sans doute, un futur champion du monde. La machine Loeb est lancée, elle ne s'arrêtera plus.

Le siège éjectable

Pour Daniel Elena, tout n'est pas aussi simple. Longtemps, il lui faudra convaincre. Longtemps, il sera sur un siège plus ou moins éjectable. Il devra attendre les premiers titres de champion du monde pour devenir presque intouchable. Dès 1998, à l'issue de leur première campagne en commun, Dominique Heintz et Rémi Mammosser, les mécènes et chaperons de Loeb, ont voulu écarter Elena. Au printemps 1999, Loeb se verra d'ailleurs adjoindre un nouveau copilote le temps d'une course, mais insistera pour poursuivre avec Elena.

Plus tard, en 2003, Guy Fréquelin, le grand patron de Citröen Sports, qui ne l'a pas vraiment à la bonne, cherchera également à s'en débarrasser après la plus grosse boulette de la carrière du Monégasque. En Turquie, une erreur d'aiguillage d'Elena a égaré la Xsara de Loeb dans la nature : panne d'essence et abandon, en pleine lutte pour le titre mondial. "Fréquelin était rouge de colère et sur le moment, j'étais moi aussi très fâché contre Daniel, raconte Loeb. Mais je l'ai défendu auprès du boss, qui était bien décidé à le dégager."

Loeb, Elena et Guy Fréquelin, le patron de Citroën Sports. Tout n'a pas toujours été rose entre le copilote et le boss...Getty Images

Si chaque bévue, et il en a commis quelques-unes ("j'étais le pilote qui utilisait le mieux frein à main dans les épingles pour rattraper les conneries de Daniel sur le parcours routier", selon Loeb), l'a placé sur la sellette, c'est que Daniel Elena a longtemps payé son image de dilettante. Beaucoup l'ont considéré comme un branleur et il lui a fallu du temps pour se défaire de cette casserole très largement injustifiée. "Derrière son air je m'en foutiste, il cache une force de caractère assez impressionnante," relève Loeb. L'amuseur Elena était plus que le fou du roi. Il était le roi à côté du roi.

Sa discrète mais forte personnalité lui permettra de tenir face à la défiance initiale des décisionnaires, et devant la horde de prédateurs copilotes prêts à lui chaparder sa place, si bonne, aux côtés du pilote français. Daniel Elena le sait, il peut remercier Loeb, qui ne l'a jamais lâché. Si l'Alsacien ne lui avait pas affiché une indéfectible confiance dans leurs premières années, il aurait été contraint d'aller voir ailleurs. Mais jamais le duo ne sera dissocié. La suite appartient à l'Histoire. Le premier titre mondial, en 2004, et les huit autres qui ont suivi. Neuf couronnes mondiales pour le plus grand pilote de l'histoire. Et pour le plus grand copilote ?

Elena, c'est Karajan

De l'avis général, Daniel Elena avait un don pour le copilotage. Bien sûr, dans la voiture, l'élément-clé, c'est Loeb. Ce dernier avait émis, il y a quelques années dans L'Equipe, ce jugement qui peut paraitre sévère mais s'avère juste : "Avec un copilote sérieux, mais de niveau moyen, je gagne des courses. Si vous mettez Daniel, neuf fois champion du monde, avec un pilote moyen, il ne gagne pas. C’est cruel, mais la performance, elle vient du pilote, pas de son équipier."

Mais si Loeb est irremplaçable, Elena n'en reste pas moins précieux. Pas loin d'être indispensable. D'autant qu'à sa manière, il a révolutionné son métier. D'abord en créant avec Loeb son propre système de notes : concises mais nettes et ultraprécises, plus sans doute que dans le système utilisé par les Anglo-Saxons et les Nordiques.

Ces prises de notes sont aujourd'hui déterminantes avec la limitation des reconnaissances, alors qu'elles étaient quasiment illimitées jusque dans les années 90. Dans le système Loeb-Elena, la valeur annoncée correspond à l'angle du virage. Plus la valeur est faible, plus le virage est lent. À l'inverse, plus la valeur est élevée, plus le virage est rapide. Beaucoup s'en sont inspirés depuis, à commencer par Sébastien Ogier et son copilote, Julien Ingrassia.

Puis il y a le style Elena, qui ne lit pas les notes, mais les déclame. Les chante, presque. Sa musicalité, qui lui est propre, joue beaucoup dans le pilotage de Sébastien Loeb, lequel se repère autant à la mélodie qu'au texte. "Je pourrais presque conduire les yeux fermés, juste au son de la voix de Daniel", a dit Loeb un jour. "Danos" se définit comme un "chef d'orchestre". Dans la voiture, Karajan, c'est lui. "Je suis ses yeux, il est mes mains, nous dit-il. Je suis à la baguette. Le copilote va donner le tempo, le rythme par rapport aux notes. Le pilote joue la musique et, ensemble, on essaie de livrer la plus belle symphonie possible. Je suis le chef d'orchestre, Seb est le maestro."

Daniel Elena et Sébastien LoebGetty Images

250 jours ensemble dans 3m²

Mais la plus grande force du "couple" Loeb-Elena, c'est son extraordinaire alchimie, qui ne s'explique pas. Loeb est un immense pilote. Elena un formidable copilote. Mais si le premier n'a jamais imaginé rouler avec un autre binôme, c'est surtout pour une question d'affinités. Ils ont fini par devenir indissociables et leur complicité en course, prolongée par leur amitié en dehors de la voiture, a pesé positivement sur leurs performances.

"Notre histoire, c'est celle d'une aventure professionnelle mais aussi une histoire d'amitié dans la vie, assure le copilote sudiste. On peut toujours réussir dans la voiture sans affinités personnelles très fortes, avec un pilote qui saute d'un copilote à l'autre, mais je pense que cette confiance d'amitié (sic) dans la voiture aide parfois à aller chercher les dernières petites secondes et à éviter certaines erreurs aussi."

Daniel Elena n'aurait en tout cas pas imaginé cohabiter avec un type avec lequel il n'aurait rien eu à partager. "A la grande époque, on passait l'équivalent de 250 jours ensemble dans 3m². On a intérêt à bien s'entendre, souffle-t-il, hilare. C'est un lien particulier. Il y a les galères, les bonheurs, les joies et ce qui est top, c'est de partager ces émotions avec quelqu'un. Quelqu'un qui est proche de vous, qui sait pourquoi on a été dans la galère, pourquoi on en est sortis. Ce partage, il est génial."

Elena et Loeb ont partagé bien plus que des victoires et des titres. Coéquipiers, amis, et même voisins puisqu'ils se sont installés à cinq minutes l'un de l'autre en Suisse, près de Lausanne, le "gros" et le "nain", comme ils s'appellent parfois, n'ont pas dissocié travail et amitié. "En vingt ans, il n'y a jamais eu de lassitude dans notre couple, jure le Monégasque. On parle de tout, de rien, de nos vies privées. On a les mêmes potes, on se voit en dehors, nos femmes sont amies, nos filles sont amies. Quand on est dans la voiture, c'est le bonus, parce que c'est notre passion." "Danos" admet "quelques engueulades", très espacées et toujours sans conséquences : "On s'engueule rarement car quand on a quelque chose à se dire, on se le dit avant que ça monte en pression."

Vidéo - Sébastien Loeb et Citroën, une histoire d'amour pour l'Histoire

"Je n'ai pas fait du sport auto pour être célèbre"

Pour Sébastien Loeb aussi, Daniel Elena est bien plus qu'un copilote. Dans son autobiographie, le nonuple champion du monde a des mots forts pour résumer leur relation :

" Nous avons tout partagé : les victoires, les bringues, les doutes, l'affliction, l'espoir, les choses futiles comme les insondables peines ou les grands bonheurs de nos vies. Daniel était à mes côtés aux enterrements de papa puis de maman. Il a vu grandir ma fille. Côte à côte, nous sommes devenus adultes, puis pères."

Leur amitié les place sur un pied d'égalité que le rallye ne leur a jamais totalement offert. Ni au niveau financier (le pilote gagne en moyenne quatre à cinq fois plus que son copilote) ni en termes d'exposition. Du temps de sa splendeur, Loeb "ne pouvait pas faire dix mètres sans qu'on l'arrête pour un autographe ou une photo, que ce soit au salon de l'auto, à l'aéroport ou au supermarché", dixit Elena, qui n'a jamais eu ce problème.

Quand on lui demande s'il a pris ombrage de l'ombre, le jovial sudiste s'agace presque. "Franchement, je n'en ai rien à foutre, assène-t-il, pour la bonne et simple raison que j'ai la chance de vivre de ma passion ce n'est pas donné à tout le monde. Quand je suis dans la caisse, je prends un plaisir immense, je suis heureux. Pourquoi avoir des frustrations ? Je n'ai pas fait du sport auto pour être célèbre et je suis quelqu'un d'hyper simple."

Le copilote le plus titré de tous les temps ne regrette pas non plus d'avoir "subi" les choix de son double, comme quand celui-ci a décidé de quitter le WRC fin 2012. C'est sa condition qui le voulait. "On en a discuté ensemble et j'ai respecté sa décision." Episodiquement, on a revu les deux hommes en WRC pour quelques piges de luxe, comme ce week-end en Catalogne, où ils ont magistralement décroché leur 79e victoire commune. Il l'a aussi suivi sur le Dakar pendant trois ans. "Une super aventure, mais beaucoup de galères et puis ça fait mal au cul", rigole-t-il en référence à sa blessure au coccyx qui a contraint le duo à l'abandon en 2018.

Dakar 2018 : La galère, et l'abandon du duo Loeb-Elena.Getty Images

Pétanque et école de copilotage

A 46 ans (il les a fêtés la semaine dernière sur le rallye de Catalogne), son avenir s'inscrit en pointillés. Pour la première fois depuis longtemps, Sébastien Loeb manque de projets à court terme après le retrait de Peugeot Sport du rallycross. Par définition, Elena aussi, et on l'en sent presque inquiet : "Notre avenir ? C'est très difficile à dire à l'heure actuelle. C'est le flou. Il faut voir ce que Seb a envie de faire."

Mais Daniel Elena ne manque pas d'occupations. Il pilote un peu, pour le plaisir, en amateurs. Joue beaucoup à la pétanque, son autre grande passion. Il a surtout monté sa propre société, il y a quelques années, et s'affaire à un projet qui lui tient à cœur, l'école de copilotage qu'il vient de lancer. "Moi, j'ai appris sur le tas et ça s'apprend encore largement sur le tas, mais j'ai créé cette école pour éviter que les jeunes commettent les erreurs que j'ai pu commettre", explique-t-il.

Aujourd'hui, il veut transmettre, pour valoriser son métier. Son art, presque. Daniel le rigolard a toujours pris au sérieux la manière dont son travail était considéré, et surtout comme il ne l'était pas toujours. Quand la FIA a fait enlever le nom du copilote sur les voitures WRC dans les années 2000, c'est lui qui est allé au charbon. Il finira par convaincre Jean Todt, alors devenu patron de la FIA, de le remettre à côté de celui du pilote.

Sa carrière de copilote s'effiloche à mesure que les projets de Sébastien Loeb s'amenuisent. Il pourrait se tourner vers quelqu'un d'autre. Mais il n'en est pas question. Fidèle à ce qu'il s'était promis, il a refusé toutes les offres émanant d'un autre pilote. Pour le Dakar 2019, Elena a ainsi eu une proposition pour être copilote sur une Toyota officielle. "J'ai refusé parce que, comme je l'ai toujours dit, je reste fidèle à Seb". Et si son pote a besoin de lui, où que ce soit, pour quoi que ce soit, il saura où le trouver : "si un jour il a envie de repartir, sur le Dakar, en WRC ou ailleurs, je serai là. Toujours."

Daniel Elena et Sébastien Loeb, une histoire longue de vingt ans.Getty Images

Le retour prévu des Rallyes Safari et du Japon l'an prochain fait que plusieurs manches européennes sont menacées de disparaître du calendrier du WRC. Pour Jean Todt, président de la FIA, un partage des rallyes sur deux territoires pourrait être la solution à l'avenir.

Les deux premières manches de la saison sont pour le moment partagées entre deux pays, le Monte-Carlo se disputant en France et à Monaco, et le Rallye de Suède s'offrant chaque année une excursion en Norvège. L'Irlande est un autre exemple de collaboration réussie, puisque ses deux manches présentes à l'époque en WRC s'étaient disputées sur un tracé mêlant l'Irlande à l'Irlande du Nord.

Le Kenya et le Japon vont organiser des rallyes de préparation cette année et devraient gagner leur place au calendrier si tout se passe bien. En retour, la Corse, l'Allemagne et la Sardaigne se retrouvent sous pression, deux d'entre eux pouvant disparaître pour faire place nette aux revenants.

Malgré l'appétit de WRC Promoter d'avoir plus d'événements, le calendrier ne devrait pas dépasser les 14 manches actuelles, à la demande des constructeurs. Le directeur de WRC Promoter, Oliver Ciesla, n'a pas discuté du futur de rallyes individuels, mais souhaite que les décideurs prennent en compte le long terme.

"Le championnat, dans son Histoire, a eu 32 pays. Ils sont venus, ils sont repartis, le championnat a survécu, et les pays aussi. Je ne pense pas que l'on doit trop s'attarder sur les pays partants. Si c'est la France, l'Italie ou l'Allemagne à l'instant T, ce serait une mauvaise nouvelle bien sûr. Mais on doit regarder sur le long terme ce qui est bon pour l'avenir du championnat."

"Si l'on ne va pas dans les marchés les plus importants, dont les USA et la Chine, ce n'est pas intéressant pour les sponsors et les constructeurs de s'investir dans le futur. Et si vous ne mettez pas en avant un produit qu'ils vendent, c'est un risque aussi. Les pays européens au calendrier ont peu d'importance s'ils veulent aller en Chine, en Inde ou aux États-Unis."

La Chine, un revers d'envergure

"On parle des mauvaises choses. La bonne question à se poser est 'pourquoi est-ce si difficile d'entrer dans le marché chinois ? Que pouvons-nous faire pour augmenter notre exposition aux USA ? Combien de temps cela prendra ?' Cela fait des années que les sponsors me demandent ce qui se passe en Chine. Sur le long terme, c'est plus gênant pour le championnat que de ne pas pouvoir sauver une manche européenne. Perdre un rallye européen n'est pas un danger pour le championnat sur le long terme."

Ciesla a admis voir l'intérêt de l'idée de Jean Todt d'organiser un rallye dans deux pays, mais a également indiqué les problèmes potentiels pouvant survenir lorsque deux pays doivent travailler de concert sur le même événement sportif.

"Je ne suis pas contre cela, mais les implications sur le plan technique à faire travailler deux pays ensemble sont compliquées. C'est idéal d'un point de vue politique, car on touche plus de marchés, mais la vérité est que combiner deux organisateurs est très complexe. Il faut gérer différentes instances dirigeantes, différents effectifs de police, et peu de pays travaillent ensemble à ce point."