il y a 21 minutes, Mako a dit :Andruet etait le specialiste des idées bizarres . Ainsi au Mte 76 avec Yves Jouanny sur la nouvelle A310 , il pense avoir le temps lors de la concentration d'aller faire un tour de reconnaissance supplementaire d'une speciale. St Jean en Royans je pense. Mais le timing est trop juste et il faut attaquer en pleine nuit pour pouvoir pointer au CH dans les temps . Resultat : A310 pliée autour d'un pylone et abandon ! Chapeau l'artiste !
il y a une heure, Mako a dit :Andruet etait le specialiste des idées bizarres . Ainsi au Mte 76 avec Yves Jouanny sur la nouvelle A310 , il pense avoir le temps lors de la concentration d'aller faire un tour de reconnaissance supplementaire d'une speciale. St Jean en Royans je pense. Mais le timing est trop juste et il faut attaquer en pleine nuit pour pouvoir pointer au CH dans les temps . Resultat : A310 pliée autour d'un pylone et abandon ! Chapeau l'artiste !
Verglas dans les gorges de la Bourne, l'Alpine louée au Bob bien pliée effectivement. Et "La panique" à l'hosto aux Sablons avec (encore) le dos en vrac ( 7 côtes cassées, j'avais oublié ça @ALBI)...
Oh bordel, ça tape, en plein été, sur ton île 
il y a une heure, Zoréol a dit :J'avais pas de Lagavulin mais j'ai bu une paire de Caol'Ila.
Donc, lors de cette édition des Cévennes, je m'étais réveillé le matin avec la bizarre sensation que ça allait être extraordinaire. Ayant fait un bon temps dans le prologue, je démarrais à une heure très avancée de la soirée.
La Cadière, toujours aussi familière, avec ses gorges du départ puis ses épingles et ses myriades de spectateurs. Et soudain, quelque chose se dérègle. Plus un spectateur, la route est devenue d'un bleu électrique et je me dirige vers une espèce de rampe. Malgré mes coups de volant, la Samba n'en fait qu'à sa tête et grimpe le raidillon puis s'arrête. Jean-Luc et moi n'en croyons pas nos yeux ! Apparaît un barbu vêtu d'une robe blanche, gros médaillon autour du cou, et autour de lui des petits personnages aux yeux immenses.
Sois sans crainte ! Moi aussi, je sais ce que c'est d'être pilote amateur. Ce soir, tu es l'élu que j'ai choisi et tu vas faire péter un temps dont tu te souviendras toute ta vie !
Le temps de me frotter les yeux, la rampe s'ouvre : Maintenant, tu descends, mon frère, ce sera ton jour de gloire !
Incroyable, j'avais quitté le début de cette Cadière, la vraie de l'époque, 45 km, trois bornes après le départ, je suis maintenant à trois kilomètres de l'arrivée. Jean-Luc, en copilote infaillible, retrouve en dix secondes dans les notes le virage où nous sommes. Pour que ce ne soit pas trop gros, j'attends le passage de la 037 d'Andruet. La Samba redémarre à la première sollicitation. Je patiente encore dix secondes et j'y vais. C'est anormalement désert mais au bout de 500 mètres je retrouve les grappes de spectateurs. On dirait que le moteur a 500 chevaux et je dois lever pour ne pas rattraper la Lancia.
Temps scratch, 50" devant JCA.
Si vous ne me croyez pas, c'est que vos archives sont erronées, ou alors truquées...
Bon, après cet effort, je vais me servir un Ardbeg pour changer.
il y a 29 minutes, tartugue a dit :
Là, il y a de quoi s'occuper un moment... Et plus d'excuses, après on saura vraiment comment ça fonctionne... 
il y a 7 minutes, Rapido a dit :Là, il y a de quoi s'occuper un moment... Et plus d'excuses, après on saura vraiment comment ça fonctionne...
Ou comment ca ne fonctionne pas...
Et ça suppute, ça suppute...
il y a 2 minutes, Rapido a dit :Et ça suppute, ça suppute...
Corse Matin en parle.
Victime d'un accident de la circulation en octobre dernier, au cours duquel, il avait été durement touché à la hanche, Pilouis Loubet avait du mettre un terme prématurément à sa saison 2021 marquée par de nombreux abandons lors des épreuves du calendrier WRC. Les 7 et 8 janvier dernier, le Porto-Vecchiais a effectué son retour à la compétition lors d'une manche du Trophée Andros qui se déroulait sur l'anneau d'Isola 2000.
S'il est acquis qu'il sera bien présent en WRC cette année, avec un programme qui devrait comprendre entre sept et huit rallyes, il est, également, certain que cela ne se fera plus au volant d'une Hyundai et plus au sein du Team 2C Compétition. Un changement de monture qui devrait être officialisé après le rallye de Monte-Carlo.
il y a 19 minutes, Rapido a dit :Et ça suppute, ça suppute...
Oui, ça semble fait, mais faut pas en parler.
Il y a 7 heures, Rick a dit :Grosse interview de Neuville, avec en effet, certains propos qui font froid dans le dos.
Thierry, quelles sont les principales différences entre votre Hyundai de l’an dernier et cette nouvelle génération Rally1 hybride ?
“Il est un peu tôt pour comparer les anciennes WRC, qui étaient abouties, et les nouvelles Rally1. Nous sommes confrontés aujourd’hui à un vrai challenge et on n’a pas encore assez de recul ou de kilomètres pour pouvoir juger. Il y a plein de difficultés à surmonter. Techniquement, les différences sont nombreuses, à commencer par le châssis tubulaire. On a perdu en aérodynamisme, on a des débattements de suspensions moins importants, on n’a plus les palettes au volant, on est de retour avec une boîte à cinq rapports et on n’a plus de différentiel central réglable ! On doit choisir un seul type de ‘diff’pour les trois pilotes et les trois types de surfaces que nous affrontons sur la saison. Par exemple ici, on doit démarrer avec un réglage identique pour Monte-Carlo, la Suède et la Croatie ! Par contre, grâce au système d’hybridation, la puissance augmente de manière considérable, avec un boost de 132 chevaux. C’est impressionnant à l’accélération. Cela devrait compenser un peu la perte de performance globale. Mais cela rend les choses assez compliquées pour la mise au point. Au niveau pilotage, je dirais que la nouvelle voiture est plus rigide, qu’elle rentre moins bien dans les virages, que sa balance est moins constante. En gros, c’est plus basique, elle se pilote davantage comme une R5 (Rally2). Honnêtement, le rapport entre la puissance disponible et les limites de cette nouvelle voiture, notamment en termes de freinage ou de tenue de route, me fait un peu peur. Avec les anciennes voitures, très équilibrées, il y a eu très peu d’accidents. J’ai plus de craintes avec celles-ci. Elles seront performantes un jour mais ces premiers rallyes seront plus difficiles. En fait, il s’agira de trouver le bon rythme le plus vite possible. À nous de nous adapter à ce que l’on nous donne…”
Parlez-nous de ce gain de puissance que vous obtenez grâce à un système électrique et en récupérant de l’énergie lors des freinages…
“C’est très complexe. Il faut opter pour la bonne stratégie, obtenir le surplus de puissance aux bons endroits. Pas quand vous avez une ligne droite de 50m mais plutôt une de 500m car le boost dure une dizaine de secondes. C’est plus compliqué à gérer sur une spéciale de rallye que sur un circuit où il est facile de programmer le moment où vous souhaitez le boost. Car vous n’avez pas le droit de changer de mapping en spéciale. Vous pouvez couper le boost, mais il ne se réactive ensuite qu’une minute plus tard.”
Vous sentez vous prêt pour affronter ce Monte-Carlo ?
“Celui qui prétend qu’il est 100 % confiant se trompe. On n’exploite pas encore totalement cette nouvelle technologie. Personne ne pourra attaquer à fond, sans relâche ou appréhension dès la spéciale d’essais. C’est un grand saut dans l’inconnu. Il est difficile de savoir où l’on va. Il faudra quelques rallyes pour optimaliser tout cela. Les conditions changeantes et imprévisibles d’un Monte-Carlo n’aident pas à avoir la confiance. On va plutôt être en mode survie. Il va y avoir des surprises.”
Quelle sera la clé du succès ?
“Sur cette première saison, je dirais la fiabilité.”
On ne vous sent pas très enthousiaste. Etes vous toujours réfractaire à l’idée de piloter ces WRC hybrides ?
“Avant, l’excitation venait du pilotage, c’était clairement le rêve de conduire les anciennes WRC. Aujourd’hui, on a hâte d’affronter un nouveau défi technologique. Mais j’ai peur, je le répète, de la disproportion entre la puissance et les capacités de tenue de route. J’ai parfois l’impression de piloter un dragster sur des petites routes de montagne.”
Toyota possède-t-elle l’avantage grâce à sa plus grande expérience de l’hybride ?
“Non car le système hybride imposé est identique pour tout le monde.”
Ford possède plus de roulage avec la Puma. Un avantage à la veille du Monte-Carlo ?
“Ford a toujours eu la capacité de concevoir des voitures faciles à piloter et directement compétitives. Ils manquent souvent de moyens en fin d’année pour poursuivre le développement, mais effectivement ils ont peut-être aujourd’hui une petite avance. N’oubliez pas que c’est l’ingénieur belge Christian Loriaux, passé entretemps chez nous, qui a conçu et développé la Puma. Et on a déjà pu se rendre compte en quelques mois comme il était fort.”
Il y a eu pas mal d’accidents en tests durant l’intersaison. Vous avez vous même été victime d’un gros crash. Etait-ce lié au nouveau caractère hybride de votre monture ?
“Ce n’est pas la première auto que je casse lors d’une séance de développement et sans doute pas la dernière. Ce crash n’avait en fait rien à voir avec les caractéristiques de la voiture ; il n’est pas le résultat d’une erreur de pilotage. Lors d’une telle séance, on passe en revue différentes choses, et parfois, le résultat n’est pas bon du tout. C’est ce qui s’est passé ! À faible allure, j’ai perdu le grip et s’il y avait eu une échappatoire de deux mètres, les conséquences auraient été nulles. Lors d’un freinage, le différentiel s’est bloqué. Hélas, il y avait un trou de 30 mètres ! La voiture était cassée, Martijn aussi ! Heureusement, il est de retour en pleine forme.”
Difficile dans ce contexte d’émettre un pronostic…
“Effectivement. La seule chose qui est acquise, c’est qu’il y aura trois Hyundai au départ ! L’approche sera par contre bien différente des années précédentes. Performances, fiabilité : difficile de prédire où chacun se situera. Et ce sera valable pour les trois premiers rallyes. Il faudra donc avant tout accumuler les kilomètres, aller jusqu’au bout, quoi qu’il arrive, afin d’engranger un maximum d’informations. Je ne pense pas qu’un des trois constructeurs impliqués aura un avantage déterminant, mais si c’est le cas, il faudra faire abstraction de cela et rejoindre l’arrivée. La Ford sera sans doute très compétitive d’entrée de jeu, ce qui pourrait rendre les choses intéressantes, mais je pense qu’en passant dans les rangs de Hyundai, Christian Loriaux a bien bossé aussi. Avec Ott Tänak, nous avons mené à bien les tests de développement. Et le point positif, c’est que nous sommes sur la même longueur d’onde pour ce qui est mapping et différentiel. C’est déjà ça…”
L’absence de l’ancien boss Andrea Adamo va-t-elle nuire à l’équipe ?
“Je ne pense pas. Les choses se sont vite mises en place après l’annonce de son départ. Chacun sait bien ce qu’il a à faire. Et puis je suppose qu’ils travaillent à lui chercher un remplaçant…”
L’octuple champion Sébastien Ogier sera le grand absent de la course au titre. Cela ouvre des portes…
“Je pense qu’on verra régulièrement Seb cette année, sur au moins la moitié des épreuves. Comme il partira de loin, il pourra chaque fois viser la victoire. En fait, durant toutes ces années, il a souvent été contraint de balayer en étant leader du championnat. Il a désormais l’intention de profiter à son tour du système ! Cela ne va pas nous faciliter la tâche dans la lutte pour les victoires. D’autant que Sébastien Loeb et Esapekka Lappi seront aussi présents de manière irrégulière, et sur certains terrains, ils seront redoutables. Il sera donc difficile pour les candidats au titre de prendre les gros points partout. Ce sera sans doute l’une des clefs de la saison avec la fiabilité : savoir se contenter d’une place d’honneur, afin d’engranger régulièrement des points. Le titre pour moi viendra quand il viendra. On est passé très proche quelques années et Ott Tanak n’a pas vraiment réussi à faire mieux que nous. Cela dit, on devrait normalement encore jouer aux avant-postes.”
Pour le public, ce sera fort différent ?
“Non, ce sera toujours aussi spectaculaire qu’avant. La vitesse de passage en courbes va un peu diminuer à certains endroits car il y a moins d’appui et les voitures sont plus lourdes ce qui ajoute de l’inertie, mais les gens ne verront pas la différence.”
Pourquoi avoir resigné avec Hyundai pour trois ans ?
“Toyota était de toute manière satisfait de son line-up… et Hyundai, c’est devenu une famille durant ces huit années. Il y a eu une importante restructuration qui va dans le bon sens. On bosse avec de nouveaux ingénieurs, ce qui tombe bien vu que le challenge qui nous attend avec cette réglementation Rally1 est énorme… Il est important aussi pour moi de pouvoir me concentrer sur mon métier sans devoir me tracasser de ce que je ferai l’année suivante.”
Cela fait désormais un an que vous êtes épaulé par Martijn Wydaeghe. Tout se passe bien entre vous ?
“Oui. En 2021, j’avais surtout du mal à l’entendre. On a pas mal travaillé là-dessus et depuis la mi-saison, cela s’est bien amélioré. Ce n’est plus un problème aujourd’hui. On s’entend bien. Il fait du très bon boulot.”
Selon les rumeurs, Hyundai songerait à s’impliquer à l’avenir en endurance avec un proto à hydrogène. Est-ce qu’une reconversion en endurance comme Seb Ogier et une participation aux 24H du Mans pourrait vous intéresser ?
“Je pense qu’au bout de ces trois nouvelles saisons, je serai saturé de rallyes. Mais je me vois mal rentrer à la maison et attendre que ça se passe. On sait que Hyundai s’intéresse à l’hydrogène. Cela aboutira-t-il à un engagement en endurance ? En rallye-raid ? Je dois dire que l’opportunité de découvrir de nouveaux horizons me plait beaucoup. Mais vous savez, en sport auto, tout peut changer très vite. Aujourd’hui, on dit que Hyundai pourrait abandonner le WRC pour aller en endurance. Mais dans un un an, ils viseront peut-être la F1. S’il le faut, je suis prêt à tester une F1…”
@Rickdonc c'est bien ce que je te disais samedi, j'avais plus ou moins raison que c'est la jungle niveau fiabilité pour tout les constructeurs 